Perlanggaran antara sepasang kapal terbang di landasan di Lapangan Terbang Antarabangsa Haneda Jepun minggu lalu telah dipuji sebagai satu keajaiban. Nahas antara penerbangan 516 Japan Airlines (JAL) dan pesawat Pengawal Pantai Jepun — dan letupan seterusnya — menarik perhatian dunia kerana ia dikongsi di media sosial.
Tetapi tajuk sebenar ialah betapa sedikit kematian akibat daripada tragedi yang hebat.
Hanya lima anak kapal dalam pesawat prop Pengawal Pantai terkorban, manakala seorang lagi cedera parah. Tetapi kesemua 379 penumpang dan anak kapal di dalam pesawat JAL berjaya terselamat, mengejutkan pakar penerbangan dan orang awam.
Walaupun nasib – ilahi atau sebaliknya – jelas berada di pihak pesawat, hakikat bahawa begitu ramai yang terlepas tanpa cedera sebenarnya boleh dikaitkan dengan pertimbangan yang jauh lebih sederhana. Malah, satu generasi yang lalu, nahas Penerbangan 516 hampir pasti akan mengakibatkan bencana besar-besaran — seperti perlanggaran landasan 1977 antara dua jet di Kepulauan Canary yang mengorbankan 583 orang. Tetapi seperti yang ditunjukkan oleh kemalangan Jepun dengan begitu berani, kemalangan hari ini bukan sahaja lebih jarang berlaku, malah ia jauh lebih boleh diselamatkan berbanding sebelum ini.
Sejurus selepas bencana JAL, krew kabin penerbangan itu dipuji kerana mengawasi pemindahan yang cepat dan teratur ketika pesawat itu terbakar. Dan mereka melakukannya di bawah keadaan yang paling ekstrem, mengatasi beberapa halangan yang boleh dengan mudah terbukti membawa maut. Menurut The Wall Street Journal, pintu keluar pesawat gagal dibuka dengan betul, banyak gelongsor melarikan diri terbukti rosak, dan sistem interkom tidak berfungsi. Para atendan penerbangan berguling-guling dengan tumbukan dan menggunakan megafon lama untuk menjerit arahan kepada penumpang. Hampir 18 minit selepas kekacauan bermula, setiap penumpang telah dipindahkan dari pesawat JAL dengan goncang, tetapi masih hidup.
JAL A350 terbakar selepas berlanggar dengan kapal terbang yang lebih kecil. Terima kasih kepada pembinaan komposit generasi seterusnya Airbus, tiada siapa yang terkorban pada pesawat A350 yang lebih besar. JIJI PRESS/AFP melalui Getty Images
Di sebalik pemikiran pantas krew yang dipuji, bencana itu mengesahkan pelaburan selama beberapa dekad industri penerbangan dalam bahan dan teknologi generasi akan datang yang bertujuan untuk menjimatkan wang – dan nyawa. Malah, menurut kajian MIT 2020, perjalanan udara komersial kini hampir 20 kali lebih selamat daripada empat dekad yang lalu. Kematian berkaitan penerbangan, MIT melaporkan, telah jatuh daripada satu bagi setiap 350,000 penumpang yang menaiki antara 1968-77 kepada hanya satu bagi setiap 7.9 juta antara 2008-2017.
AS tidak pernah mengalami kemalangan penerbangan komersial yang besar sejak 2009, apabila jet Colgan Air merempuh sebuah rumah berhampiran Buffalo dan membunuh 50 orang. Dan selepas tragedi Boeing 737-Max 2018 dan 2019 di Indonesia dan Ethiopia (yang mengakibatkan gabungan 346 orang terkorban), kemalangan maut juga jarang berlaku di seluruh dunia. Data itu lebih mengagumkan memandangkan jumlah penumpang global tahunan melonjak daripada hanya di bawah 2 bilion pada 2000 kepada hampir 5 bilion sejurus sebelum wabak itu, menurut Agensi Tenaga Antarabangsa.
Pesawat JAL ialah Airbus 350, yang kebanyakannya dibina daripada bahan komposit, bukannya keluli, aluminium dan aloi logam lama yang lain. REUTERS
Faktor yang paling penting mengapa perjalanan udara menjadi sangat selamat – dan nahas sangat boleh diselamatkan – adalah kemajuan dalam pembinaan pesawat baharu. Syarikat penerbangan sedang menghapuskan pesawat lama seperti Airbus A380 dan Boeing 777 yang digunakan selama beberapa dekad untuk penerbangan jarak jauh yang menguntungkan. Mengambil tempat mereka adalah jet yang lebih baru dan lebih cekap seperti Boeing 787 Dreamliner bersama-sama dengan Airbus A350-900, pesawat yang terlibat dalam perlanggaran Tokyo.
Ini dikenali sebagai jet komposit karbon, dinamakan sempena bahan binaan utamanya. Tidak seperti pesawat lama, yang dibina daripada aluminium, keluli dan aloi lain, satah komposit diperbuat daripada gentian karbon yang dicantum dengan pelekat seperti resin epoksi. Berat komposit kurang daripada logam kapal terbang tradisional, namun sama kuat dan tahan lama.
“Bahan komposit karbon pada pesawat jauh lebih kuat [than aluminum] dari sudut kejuruteraan,” kata Profesor Shawn Pruchnicki. Universiti Negeri Ohio
Penggunaan komposit telah dipuji sebagai “pengubah permainan” oleh tapak industri penerbangan Simple Flying dan mudah untuk mengetahui sebabnya apabila ia berkaitan dengan keselamatan. Bahan logam tradisional boleh mula merosot pada hanya 600 darjah celsius. Tetapi komposit jauh lebih tahan haba, selalunya mampu menahan suhu sehingga 2,000 darjah celsius.
“Bahan komposit karbon pada pesawat jauh lebih kuat [than aluminum] dari sudut kejuruteraan,” jelas Profesor Shawn Pruchnicki, pakar keselamatan udara di Pusat Pengajian Penerbangan di Ohio State University. “Pada suhu api bahan api jet tradisional, aluminium akan cair. Jadi badan kapal dipecahkan lebih cepat.” Bersama-sama dengan api yang lebih sedikit, masa pembakaran yang lebih perlahan juga bermakna asap kabin yang jauh lebih toksik sekiranya berlaku kemalangan, kata Henry Harteveldt, seorang penganalisis penerbangan dengan Atmosphere Research Group. Dan ini membantu memastikan penumpang terus hidup.
Krew syarikat penerbangan menjalani sesi latihan yang terperinci — seperti ini di Indonesia pada tahun 2023 — untuk membantu membawa penumpang dengan selamat daripada jet terbakar dalam beberapa minit. AFP melalui Getty Images
Dalam kes A350, lebih daripada 50% daripada keseluruhan kapal terbang terdiri daripada komposit – dari fiuslaj ke sayap dan ekor. Itu menjadikan pesawat itu kira-kira 20% lebih ringan berbanding jika ia diperbuat daripada logam tradisional, yang bermakna ia membakar lebih sedikit bahan api. Apa yang dipersoalkan ialah, sejauh manakah pesawat komposit ini akan bertahan dalam kebakaran?
Perlanggaran Japan Airlines memberikan beberapa jawapan yang sangat diperlukan. Sesungguhnya, tragedi Tokyo adalah kali pertama salah satu pesawat komposit karbon moden ini telah dimakan oleh api. Pakar penerbangan berkata fiuslaj itu bertahan dengan baik di tengah-tengah neraka, membeli penumpang masa melarikan diri yang berharga. “Pesawat itu kelihatan seperti benar-benar mengekalkan integritinya selepas perlanggaran dan memainkan peranan dalam api tidak menembusi sepantas itu,” kata Pruchnicki. Sejauh mana prestasi pesawat itu semasa nahas masih ditentukan ketika penyiasat menyiasat serpihan di Jepun.
“Kami tidak melihat satu gambar pun [from the Japan crash] yang menunjukkan penumpang dengan bagasi mereka selepas mereka turun dari pesawat itu,” kata Anthony Brickhouse, profesor Keselamatan Aeroangkasa di Embry-Riddle Aeronautical University.
Bersama-sama dengan komposit pembakaran yang lebih perlahan (dan menghasilkan asap), Harteveldt berkata peningkatan keselamatan telah dilaksanakan dari hidung ke ekor. Tempat duduk penumpang, sebagai contoh, boleh menahan kesan yang jauh lebih hebat hari ini – sehingga 16gs berbanding 9gs yang dimandatkan oleh undang-undang sebelum ini, menurut Boeing. Pesawat yang lebih baharu seperti A350, Harteveldt meneruskan, menampilkan papan tanda keluar yang lebih jelas dan pencahayaan laluan lantai yang dipertingkatkan — semuanya bertujuan untuk menjadikan pemindahan lebih lancar semasa kecemasan.
Di luar pembinaan kapal terbang, peningkatan keselamatan yang paling penting telah tertumpu pada penyediaan dan latihan anak kapal. Pada hari-hari terawal penerbangan komersial, jururawat berdaftar telah diambil sebagai pramugari. Tetapi apabila perjalanan udara menjadi lebih meluas, pekerjaan itu berkembang daripada isu penjagaan dan keselesaan, kepada keselamatan penumpang. Kebanyakan syarikat penerbangan utama memerlukan tempoh latihan selama dua bulan untuk melayakkan diri sebagai atendan penerbangan, dengan tumpuan berat untuk mengendalikan simulasi nahas.
Pintu yang jatuh dari penerbangan Alaska Airlines bulan ini kemudian ditemui di Portland, Or. melalui REUTERS
“Krew kabin [also] menjalani latihan dua kali setahun untuk keselamatan [and]…keupayaan mereka untuk memindahkan pesawat dengan selamat dalam pelbagai keadaan,” kata Harteveldt. Usaha tambahan ini dibantu oleh prosedur latihan tambahan yang dikenali sebagai CRM – atau Pengurusan Sumber Kokpit/Pengurusan Sumber Krew – yang muncul selepas perlanggaran Kepulauan Canary yang dahsyat itu.
CRM bertujuan untuk merasmikan dan memperkemas komunikasi antara setiap ahli krew untuk mengurangkan kemungkinan kesilapan manusia, bertanggungjawab ke atas 20% daripada semua kemalangan. Paling ketara, tambah Harteveldt, CRM meratakan hierarki dalam penerbangan supaya setiap anak kapal – tanpa mengira pangkat – sama-sama diberi kuasa “untuk membuat keputusan unilateral berdasarkan pengetahuan terbaik yang tersedia yang mereka proses.” (Keputusan seperti menggunakan megafon untuk memindahkan penumpang seperti yang dilakukan atendan pada Penerbangan 516 apabila sistem PA pesawat gagal).
Pesawat yang lebih baharu seperti A350, kata penganalisis penerbangan Harteveldt, menampilkan papan tanda keluar yang lebih jelas dan pencahayaan laluan lantai yang dipertingkatkan — semuanya bertujuan untuk menjadikan pemindahan lebih lancar semasa kecemasan.
Bersama-sama dengan anak kapal – dan komposit itu – apa yang turut membantu mengekalkan jumlah kematian yang minimum di Tokyo minggu lepas ialah penumpang melakukan apa yang mereka diberitahu. Tidak seperti dalam bencana landasan sebelum ini, misalnya, “kami tidak melihat satu gambar pun [from the Japan crash] yang menunjukkan penumpang dengan bagasi mereka selepas mereka turun dari pesawat itu,” kata Anthony Brickhouse, profesor Keselamatan Aeroangkasa di Embry-Riddle Aeronautical University.
Ini tidak selalu berlaku. Pada 2013, penumpang dalam penerbangan Asiana Airlines yang terhempas mendarat di Lapangan Terbang Antarabangsa San Francisco keluar dari pesawat dengan membawa barang bawaan mereka. Yang lain, yang sudah melarikan diri, sebenarnya cuba kembali untuk mengambil barang-barang mereka. Semasa pesawat Emirates Airlines mendarat di Lapangan Terbang Dubai pada 2016, penumpang membuang masa mengambil beg dari ruang atas, menyekat lorong dan mengganggu prosedur pemindahan. Dan kebanyakan daripada 41 nyawa yang terkorban semasa nahas Aeroflot 2019 di Moscow kemudiannya dikaitkan dengan penumpang yang berebut-rebut untuk mendapatkan barangan peribadi. “Tuhan adalah hakim mereka,” kata seorang mangsa yang terselamat di Moscow susulan laporan mengenai pengambilan bagasi.
Elemen komposit fiuslaj A350 dalam pembinaan di Perancis. AFP melalui Getty Images
Penganalisis penerbangan berkata kenaikan bayaran bagasi daftar telah diterjemahkan kepada lebih banyak barang bawaan dan lebih ramai penumpang mencapai beg mereka, dan bukannya menuju ke laluan melarikan diri kecemasan. Peningkatan besar dalam insiden “kemarahan udara” sejak permulaan wabak – termasuk kenaikan 50% tahun lalu – juga telah menyukarkan pramugari untuk memberi tumpuan sepenuhnya kepada keselamatan penumpang.
Harteveldt, untuk satu, berkata syarikat penerbangan harus melabur lebih lanjut dalam krew penerbangan mereka sebagai barisan pertahanan pertama semasa kemalangan atau kemalangan. Sementara itu, peraturan FAA baharu mulai lewat 2022 meningkatkan masa rehat pramugari mandatori kepada sekurang-kurangnya 10 jam antara syif.
Pandangan di dalam jet Alaska Airlines yang panel pintunya terbang pada pertengahan penerbangan pada awal Januari. NTSB/AFP melalui Getty Images
Walaupun reka bentuk pesawat baharu dan latihan anak kapal yang dipertingkatkan terus menjadikan perjalanan udara lebih selamat, industri masih perlu menangani faktor seperti ralat pemasangan atau kecacatan reka bentuk yang berkemungkinan menyebabkan pintu bertiup pesawat Boeing 737-Max 9 Alaska Airlines pada 5 Januari. Syarikat penerbangan itu membatalkan buat sementara waktu semua penerbangan menggunakan model jet manakala FAA melancarkan siasatan pada Khamis ke atas langkah kawalan kualiti di tingkat kilang Boeing.
Siasatan FAA boleh mengambil masa berbulan-bulan dan keseluruhan bencana telah menyebabkan harga saham Boeing merosot sebanyak 10%. Namun, setiap syarikat penerbangan — bukan hanya Alaska — tahu bahawa satu-satunya cara untuk meningkatkan lagi prosedur keselamatan adalah dengan mengkaji dengan teliti bila dan bagaimana mereka gagal sebelum ini.
Adegan dari nahas Asiana Airlines di San Francisco pada tahun 2013. Walaupun hampir semua penumpang terselamat, beberapa jiwa yang kurang bijak memilih untuk kembali ke kapal yang terbakar untuk mengambil bagasi mereka. REUTERS
“Ia mungkin kelihatan fatalistik, tetapi syarikat penerbangan meneliti segala-galanya daripada struktur pesawat kepada bahan di dalam kabin kepada latihan anak kapal dengan ‘apa yang mungkin berlaku?’ minda,” kata Hartevedt. “Kecuali mereka sebenarnya memang nak tahu apa yang boleh berlaku, supaya mereka boleh melakukan yang terbaik untuk mengelakkannya daripada berulang.”
Wartawan Mike Avila memberi tumpuan kepada perjalanan dan penerbangan dan telah menulis untuk CBS, NBC, ABC dan The Points Guy.
Categories: Trending
Source: thtrangdai.edu.vn/en/
